Auto nº 0281-2009-2SP de Ex 2ª Sala de Lo Penal de la Corte Nacional de Justicia (2008), 11 de Marzo de 2013

RESOLUCIÓN No: 281-2009 JUICIO No: 411-KV-2009 ASUNTO: COLISION DE DIQUE IMPUTADO: EL DIQUE RIO NAPO AGRAVIADO: EL DIQUE RIO CENEPA CORTE NACIONAL DE JUSTICIA.- SEGUNDA SALA DE LO PENAL. Quito, 1 de abril del 2009.- Las 10h00.VISTOS: Avocamos conocimiento de la presente causa en calidad de Jueces de la Segunda Sala de lo Penal de la Corte Nacional de Justicia.- En lo principal, el recurrente O.T.G.; Capitán de Navío-EM, Capitán del Puerto de Guayaquil, de conformidad con el Art. 24 del Código de Policía Marítimo, consulta la resolución dictada en la Información Sumaria No 005-04, instaurada en la Capitanía del Puerto de Guayaquil por colisión del dique Rió Cenepa contra el dique Rió Napo, en la que se declara la responsabilidad técnica profesional del señor H.A.Q.Q., Patrón Costanero del Remolcador Isla Santay - Para resolver, se considera PRIMERO: Esta Segunda Sala Especializada de lo Penal es competente para conocer y resolver este recurso de casación, en virtud del Art. 184 de la Constitución Política de la Republica del Ecuador, vigente a partir del 20 de octubre de 2008, publicada en el Registro Oficial No. 449; por lo depuesto en los literales a) y b) del numeral 4 de la Sentencia Interpretativa: 001-08-SI-CC, de fecha 28 de noviembre de 2008, dictada por la Corte Constitucional de la República, publicada en el Registro Oficial No. 479, de 2 de diciembre de 2008; por Resolución Sustitutiva del Pleno de la Corte Nacional de Justicia, de 22 de diciembre de 2008 publicada en el Registro Oficial No. 511,; el 21 de enero del 2009 y por el sorteo legal de 14 de enero del 2009 .- SEGUNDO: El Dr. Slim Boada Aldaz, TCRN. CSM. AVC., M.F. de la Corte Justicia Militar, de conformidad con la ley emite su dictamen, el mismo que en lo fundamental realiza un análisis de todas las actuaciones practicadas en el curso de la información sumaria, expresando lo siguiente: “En el Acta de reconocimiento del dique “Rió Cenepa” (fs. 13 y 13 vlta.), se determina que “.existe un corte en el planchaje de nueva metros de largo en la banda de estribor del Dique RÍO CENEPA además, en la pope-estribor se puede apreciar que ha sido recientemente reparado y pintado un hueco de aproximadamente 80 centímetros de largo por setenta de ancho, producido por este accidente, en el mismo sector existe hundimiento pronunciado del planchaje de aproximadamente 30 centímetros. En el interior de la Cubierta 200 se observa claramente doblamiento de los mamparos entre cuadernas 29, 30 y 31 afectando la estructura de las mismas, a consecuencia del impacto se ha destruido todo el aislamiento de Fibra de vidrio”. No se ha practicado el reconocimiento del dique RIO NAPO, pero, contando con la presencia del señor Capitán de A.G.D.Á.. Práctico del dique RIO CENEPA, durante la diligencia, los peritos dejan constancia de que las huellas descritas son “consecuencia del impacto- rozamiento contra la amura de proa del dique Río NAPO; comprobándose que, efectivamente, ocurrió la colisión entre las dos embarcaciones. No se ha practicado el reconocimiento del dique Río NAPO, pero, contando con la presencia del señor Capitán de A.G.D.Á.. Práctico del dique Río CENEPA, durante la diligencia, los peritos dejan constancia de que las huellas descritas son “consecuencia del impacto-rozamiento contra la amura de proa del dique Río NAPO; comprobándose que, efectivamente, ocurrió la colisión entre las dos embarcaciones. En cuanto se refiere a la causa del accidente, en el “Informe de Accidente Marítimo’ “INFORME DE LA COLISIÓN DEL DIQUE DAE ‘Río CENEPA’ CONTRA EL DIQUE DAE ‘Río NAPO” de 20 de octubre de 2004” (fs. 67 a 81), los peritos señalan los siguientes hechos: Sin mencionar al C. de la Nave, quien, según el REGLAMENTO PARA EL SERVICIO DE PRACTICAJE y DE PRÁCTICOS DE LA REPÚBLICA numerales 3.3. mantendrá en todo momento el mando de la misma sin quede eximido de ninguna responsabilidad y obligación que tenga con la nave puesto que “El Práctico es un asesor del Capitán de la Nave durante la navegación y maniobras que se efectúen con su presencia” manifiestan que “El práctico que estaba a cargo de la maniobra del remolque y atraque del DIQUE CENEPA a la banda de babor del Dique RÍO NAPO dispone de dos remolcadores uno a proa el Remolcador ISLA TRINITARIA (bihélice) y otro a popa el Remolcador ISLA SANTA Y (monohélice) los cuales aseguraron sus líneas de maniobras al dique Río CENEPA” Establecen que La línea de maniobra de popa fue asegurada al dique con un estrobo de acero de aproximadamente 01 centímetro de diámetro que no ofrecía ninguna seguridad para soportar el esfuerzo que implica el soportar el desplazamiento de una nave de más de 5000 toneladas” y afirman que “El personal del Dique (RÍO CENEPA) encargado de la maniobra en la popa permitieron que la tira de popa sea amarrada (en esta nave) con el estrobo antes mencionado y no lo impidieron ni lo reportaron. Sin embargo al mencionar las causas del accidente los peritos manifiestan que, “Del análisis y de la investigación realizada se determina que la causa principal para que se produzca la emergencia que terminó en la colisión de los dos diques fue la falta de previsión del personal del remolcador al asegurar su línea de maniobra con un estrobo de acero cuyas características y propiedades mecánicas para soportar esfuerzos, estaban muy por debajo de lo requerido para la ejecución de esta maniobra’ A base de este punto del informe de los peritos, posiblemente, en sentencia se declara “la responsabilidad Técnica-Profesional del señor H.A.Q.Q., Patrón Costanero del Remolcado Isla Santay, por haber utilizado un elemento no apropiado para la maniobra de atraque pero el Jurado de Capitanes aclara que es responsable por “enviar al dique RIO CENEPA un estrobo de 10 mm de diámetro en forma de gasa, tomando en consideración que era responsabilidad de este remolcador parar la estrepada del dique Río CENEPA”. De manera que el informe pericial se aparta de la verdad, porque el personal del remolcador no aseguró su línea de maniobra con un estrobo de acero, sino el personal del mismo Dique Río CENEPA, como reconocen los mismos peritos que, a continuación, se contradicen al mencionar, “como causa contribuyente, la falta de personal calificado y con experiencia del Dique Río CENEPA, que permitió que se coloque este estrobo..”. En lo fundamental los peritos establecen, como causa del accidente, que “La línea de maniobra de popa fue asegurada al dique con un estrobo de acero de aproximadamente 01 centímetro de diámetro, que no ofrecía ninguna seguridad para soportar el esfuerzo que implica el soportar el desplazamiento de una nave de más de 5000 toneladas”. El señor CPFG- EM. F.R.V., quien, según se expresa en el auto inicial «5 10 vlta.), ha sido el Comandante del Dique Rió Cenepa’ manifiesta que, en su concepto, “el accidente ocurrió debido a que el remolcador Isla Santay pasó un estrobo con un cable de diez milímetros de diámetro para asegurarse al dique Cenepa, lo cual bajo ningún aspecto estaría en capacidad de remolcar el dique’ (fs. 59 y 59 vlta.). Al respecto, el señor Capt. G.D.Á. (fs. 47 a 49 vlta.), que ha intervenido como Práctico, en la maniobra en el dique Río CENEPA, manifiesta: “En cuanto pasamos las ... boyas se ordenó al Remolcador de popa Isla Santay, que asegure la popa-babor, en posición de atraque, indicándole EXPRESAMENTE que el dique no tiene propulsión y que será el encargado de ir parándole para llegar al lugar del destino, con sus máquinas en marcha atrás..., se ordenó al remolcador de popa Isla Santay: ‘Muy despacio atrás’, a fin de ir parando al dique remolcado e ir entrando en posición de atraque, sin embargo a los pocos segundos reportó que se le había ROTO LA LÍNEA inmediatamente se supo que había un accidente. La escasa maniobralidad del remolcador Monohélice Isla Santay, el pobre entrenamiento sobre el manejo de tiras y maniobras del personal del Dique Río Cenepa, la acción del viento y la corriente, y el escaso tiempo disponible, impedían rehacer la maniobra. Se había producido una situación de emergencia y bajo esta condición se trató de minimizar los daños por lo que arriesgando más de lo debido ordené al remolcador de proa que caiga todo a estribor con máquinas full avante buscando que el dique Río Cenepa cabecee hacia estribor y sacar su popa hacia babor a fin de disminuir el impacto además se largó el ancla de estribor. Al finalizar la maniobra el personal del Dique me hizo tomar conocimiento del apéndice de alambre de diez milímetros de diámetro (01 centímetro) que había sido enviado por el remolcador de popa y que fue el que se rompió LA LÍNEA DE MANIOBRA NO SE ROMPIÓ Ratificando su testimonio el mismo señor Capt. G.D.Á. presenta un oficio (fs 56 y 57) en el que manifiesta que la colisión del dique “Rió Cenepa’ con el dique Rió Napo se debió a dos factores determinantes 1 - El Remolcador; I.S. envió anexo a la línea de maniobra un estrobo de alambre de 10mm (01cm) de diámetro cuya capacidad de carga resistencia, no debe sobrepasar las 10 (diez) toneladas El motivo de esto dice subjetivamente el señor C.D. fue cuidar que no se dañe la línea de maniobra debido a que la fricción producida contra la borda del dique el que carece de lugares apropiados para asegurarse, excepto en proa, hace que la tira se las que y se rompa. Lo que no se analizó fue el esfuerzo que debía soportar el ya citado estrobo. 2.- El personal de maniobra en popa del dique ‘Río Cenepa’, aseguró directamente a cubierta el apéndice de alambre, en la forma más rápida y simple posible pero al mismo tiempo la más frágil, en lugar de utilizar la gasa de la línea de maniobra. Al primer templón realizado por el remolcador ‘Isla Santay, cuando dio ‘máquinas atrás’, el estrobo se rompió por la mitad y el dique en movimiento quedó sin ningún control en popa. La afirmación del patrón de la remolcadora isla S., en el sentido de que inmediatamente envió la línea para asegurarse, carece de veracidad. Se olvida que la borda del dique es extremadamente alta y con demasiados obstáculos sobre cubierta. A este oficio agrega dos dibujos que grafican las condiciones de la línea de maniobra con el estrobo, antes de iniciar la maniobra y del estrobo roto, después de iniciada la maniobra; en la primera figura se puede ver claramente que el estrobo estuvo inserto en la gasa de la línea de amarre. Queda demostrado, entonces, que, del remolcador ISLA SANTA Y se ha enviado “anexo a la línea de maniobra un estrobo de alambre de 10mm (01cm) de diámetro” y que la causa del accidente no fue la falta de previsión del personal del remolcador al asegurar su línea de maniobra con un estrobo de acero, sino la falta de previsión del personal del Dique Río CENEPA, que, en vez de amarrar la línea de maniobra con la gaza de esta línea, lo ha hecho con el estrobo de acero. Antes de ser indiciado, el señor H.A.Q.Q. (fs. 61 y 62), Patrón Costanero del Remolcador ISLA SANTA Y, en su declaración con juramento, afirma que, “. . .me di cuenta que la propia bosa de mi línea no se había roto sino el estrobo de alambre que los marineros del dique Rió Cenepa lo habían utilizado abosándolo a la cornamusa del dique. Además, jamás escuché por la radio ningún comentario sobre que el dique Río Cenepa haya colisionado contra el dique N., pues cuando yo fui ordenado que me retire de la maniobra me mantuve en popa, en la aleta de estribor y a unos 25 metros del dique Río Cenepa y entre ambos diques había todavía una distancia de unos 15 metros hasta que se amarraron definitivamente luego de unos 30 a 40 segundos por el empuje de los dos remolcadores de la armada. Es recién cuando se me cita por esta Capitanía que conozco que ha existido colisión El señor M.F.B.R., Patrón de Altura II del Remolcador Isla Trinitaria (fs. 44 a 44 vlta.), confirma 10 aseverado por el señor Q.Q. en cuanto afirma que “Durante la maniobra y hasta la finalización de la misma nunca me enteré de colisión alguna’. Una vez indiciado, el señor H.A.Q.Q. (fs. 150 a 152 vta.) asegura que, “... pasé mi línea de maniobra por POPA BABOR, al dique Río Cenepa, con un estrobo de alambre de acero de 10 pies de largo, engrilletando las bosas del estrobo, como guía y para facilidad de izada de mi línea, ya que consideré que facilitaría la maniobra de pasarlo por el escobén de guía para luego colocar la boza de mi línea de maniobra en la bita o cornamusa del dique Rió Cenepa luego de que se rompiera mi línea de amarre al Dique Rió Cenepa al revisar esta me causó mucha sorpresa ya que Ml LÍNEA NO ESTABA ROTA LA LÍNEA ESTABA INTACTA y LA BOZA EN PERFECTAS CONDICIONES AUNQUE EL ESTROBITO DE ALAMBRE YA NO ESTABA ENGRILLETADO A ESTA LÍNEA es más es esta misma línea de amarre la que ya había usado en la maniobra de desatranque que del Dique Rió Cenepa desde el Muelle “A” de la Autoridad Portuaria de Guayaquil y también la había enviado con el mismo ‘Estrobito de alambre’ engrilletado a la Boza de la Línea de Amarre y en esa primera ocasión LOS TRIPULANTES DE A BORDO NO USARÓN EL ESTROBITO POR QUÉ HABRA SIDO Y POR QUÉ LO USARON DESPUÉS EN LA SEGUNDA MANIOBRA AL ATRACAR el Dique en la Base Naval. Esta es una pregunta para el Oficial. que estaba en la popa del dique Río Cenepa’ a cargo de las operaciones jamás se me hizo conocer qué había sucedido con el grillete ni en donde se había roto mi línea sino hasta ahora en que se está ventilando esta situación ‘ Se ha comprobado en consecuencia que existió una colisión entre el Dique Río Cenepa y el Dique Río Napo, producida a consecuencia del impacto- rozamiento contra la armura de proa del dique RÍO NAPO; que la causa del accidente marítimo, se debió al hecho de que el personal de dique Río Cenepa aseguró la línea de maniobra con un estrobo de acero cuyas características y propiedades no eran suficientes para soportar el esfuerzo requerido en la operación; error manifiesto de los tripulantes del Dique Río Cenepa que constituyen la causa principal del accidente, pues, al recibir la boza de amarre con un estrobo engrilletado, aseguran la línea de maniobra con el estrobo y no lo hacen con la gaza de la línea de amarre, que ya había sido utilizada con anterioridad en una maniobra de desatraque. En cuanto a la responsabilidad técnica profesional, es importante recalcar que el Remolcador Isla Santay envió al Dique Río Cenepa la línea de maniobra con un estrobo atado a la gaza, y que fue el personal del Dique Río Cenepa el encargado de realizar el amarre, haciéndolo con el estrobo y no con la gaza, que resultó intacta en la maniobra. El mismo señor Capt. G.D.Á. (fs. 47 a 49 vlta.), práctico que realizó la maniobra en el dique RÍO CENEPA, acepta que existió un ‘pobre entrenamiento sobre el manejo de tiras y maniobras del personal del Dique Río Cenepa”, y que la “LÍNEA DE MANIOBRA NO SE ROMPIÓ’ pues el “personal de maniobra en popa del dique ‘Río Cenepa aseguró directamente a cubierta el apéndice de alambre, en la forma más rápida y simple posible pero al mismo tiempo la más frágil, en lugar de utilizar la gaza de la línea de maniobra. Al primer templón realizado por el remolcador ‘Isla Santay cuando dio ‘máquinas atrás’, el estrobo se rompió por la mitad y el dique en movimiento quedó sin ningún control en popa”. Por lo tanto, el señor H.A.Q.Q., Patrón Costanero del Remolcador Isla Santay, no tiene, en este siniestro, responsabilidad en el aspecto técnico profesional pues, consta comprobado en autos, que, efectivamente, envió la línea de amarre con un éstrobo de alambre, pero este se hallaba adherido a la gaza de la línea, la misma que quedó intacta porque no había sido utilizada; siendo responsabilidad de la tripulación de Dique Río Cenepa amarrar en forma correcta la línea para facilitar la maniobra. En cuanto se refiere al práctico que ha intervenido con el Dique RÍO NAPO, el mismo fallo del Jurado de Capitanes, manifiesta que “Al señor C.G.D.Á.P. delD.R.C. no se le sanciona por cuanto este Jurado de C. no le ha encontrado responsabilidad Técnica Profesional en la maniobra materia del Juzgamiento’ Se ha determinado que fue el personal del Dique RÍO CENEPA, al mando del señor CPFG- EM. F.R.V., quien, según se expresa en el auto inicial (fs. lo vlta.), ha sido el C. delD.R.C.”, el encargado de realizar el amarre de la línea de maniobra, realizándolo por el estrobo de alambre y no con la gaza de la línea, pero el mencionado Oficial no ha sido indiciado en esta causa.”; y concluye expresando su criterio de que con respecto al investigado señor H.A.Q.Q., Patrón Costanero del Remolcador Isla Santay, se debe declarar que no es responsable en el aspecto técnico profesional, y que en lo que se refiere a la declaración de no responsabilidad del practico del dique Río Cenepa, señor C.G.D.Á., se confirme esta resolución - TERCERO La Sala considera que, el dictamen emitido por el señor Ministro Fiscal de la Corte de Justicia Militar se encuentra debidamente motivado conforme lo exige el literal 1) del numeral 7 del Art. 76 de la Constitución Política vigente, ya que señala, describe y explica cada una de las actuaciones practicadas en el curso de la información sumaria, otorgándoles su verdadero significado tanto individual como de conjunto, razón por la que se abstiene de acusar él señor H.A.Q.Q., P.C. delR.I.S., y manifiesta su conformidad con la resolución dictada a favor del señor C.G.D.Á., Práctico del Dique Río Cenepa, esta Sala acepta el dictamen fiscal en aplicación del Art. 195 de la Constitución Política vigente y consecuentemente, absuelve la consulta en el sentido de que, no tiene responsabilidad técnica profesional el investigado, señor H.A.Q.Q., Patrón costanero del Remolcador Isla Santay; y, confirma la declaración de no responsabilidad del señor C.G.D.Á., Práctico del Dique Río Cenepa. N. y devuélvase al Tribunal de origen. f) Dr. L.A.G., J.P.; D.M.O.O., Juez Nacional; Dr. R.R.P., Juez Nacional. Certifico: f) Dr. H.J.V., S.R..

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